作者丨崔力文
責編丨楊? ?晶
(相關資料圖)
編輯丨別? ?致
僅剩1天，2022就將過去。
雖然今年的中國車市遭遇了諸多挑戰與變數，但新能源板塊迎來井噴式的向好已然成為毫無爭議的事實。
作為最有說服力的論據，從乘聯會發布的終端成績單來看，11月新能源乘用車批發銷量達到72.8萬輛，同比增長70.2%，環比增7.9%；1-11月新能源乘用車批發574.2萬輛，同比增長104.6%。
11月新能源乘用車零售銷量達到59.8萬輛，同比增長58.2%，環比增7.8%；1-11月新能源乘用車國內零售503.0萬輛，同比增長100.1%。
與此同時，11月新能源車廠商批發滲透率達到35.9%，較2021年11月19.9%的滲透率提升16個百分點。其中，自主品牌新能源車滲透率達到51.9%。
11月新能源車國內零售滲透率達到36.3%，較2021年11月20.8%的滲透率提升15個百分點。其中，自主品牌中的新能源車滲透率達到56.5%。
毫無疑問，一場徹徹底底的驟變正在發生。
而按照目前的趨勢，2022新能源乘用車批發銷量與滲透率分別突破650萬輛與35%，幾乎已是板上釘釘。
更加令人感到興奮的是，據乘聯會官方的預測，2023中國新能源乘用車批發銷量或將達到840萬輛，增幅繼續高達30%。
換言之，誘人的“蛋糕”還在不斷變大，競爭也在變得愈發白熱化。冥冥中，一場多維度的“戰爭”儼然將要拉開序幕。
而今天文章接下來想要討論的，在很多人甚至主機廠眼中可能并沒產品本身的強與弱重要，但在我看來卻持完全相反的觀點。
那便是——補能體驗。
1
“鴻溝”已經形成
實際上，還有大約20天的時間，就將是中國農歷春節。
與往年不同的是，出于種種原因，突發奇想打算借著假期，挑戰一下自上海出發，駕車2000公里，返回家鄉蘭州。
當然，為了旅程更為有趣，更加充滿變數，主角被提前框定為必須是輛電動車。最終，再三思索之下，還是從備選名單中，敲定了蔚來ET7。
至于理由非常簡單，這家新勢力造車所謂“五橫三縱”的高速換電網絡基本打通了。因此，可以保證在歸途中，基本相隔每300公里的高速服務區，就能進行一次專屬補能。
預計只要不出現太大意外，體驗不會比傳統燃油車差多少。
由此不禁想起理想汽車CEO李想，許久前說過的一段話：“隨著電動車的保有量增加，公共快充的體驗是會持續下降的。能夠穩定的解決最最基本的充電體驗，是銷量核心的基礎。最基本的一日三餐的競爭其實就已分出勝負了，產品好和服務好就是加分項?！?/p>
的確，反觀當下的蔚來，無疑就是很好的論據。尤其是隨著其第1300座換電站的即將落成，位于補能層面的優勢還在變得愈發明顯。
并且剛剛結束的NIO Day 2022上，這家新勢力造車也將截至明年年底累計落成的換電站數量，提升到了1700座。
目的，非常直接，不斷鞏固自身的“護城河”。
相比之下，同樣就在本周，另一家炙手可熱的“明星新能源車企”特斯拉，正式官宣其位于中國大陸的第10000個超充樁，在上海東方明珠超級充電站落成。
至此，特斯拉已經在中國大陸建成縱越南北、橫跨東西的完善充電網絡，更在北京、上海、深圳等多個城市構建起“15分鐘生活圈”。
進一步了解后得知，特斯拉自2014年在上海建成第一座超級充電站為序幕，2016年在北京落成中國大陸第100座超級充電站。
之后幾年間經過不斷努力，已在中國大陸建設開放超過1500座超級充電站，10000個超級充電樁，搭配超過700多座目的地充電站、1900多個目的地充電樁。
就某種程度來說，與蔚來一樣，特斯拉補能層面的優勢也擺在那里。而在它的身后，類似小鵬、哪吒、極氪，包括大眾、通用，都在不遺余力的選擇自建充電網絡。
望向更深層次，還是沒有誰想在搶占先機的過程中就此掉隊。畢竟，在許多潛客心中，想要購買的品牌究竟有沒有專屬的補能體驗，已經成為左右其是否下定很關鍵的指標。
想象兩個場景，如果你入手了一輛三四十萬的智能電動車，卻每次都需要去公共第三方超充站和許多社會運營車輛“搶資源”；反之，可以去車企自建的設施上專屬補能，哪一種體驗更好無疑高下立判。
綜上，還是那個觀點：有些“鴻溝”已經形成，不是想追就能追的。
2
何時才能等來“拐點”？
“冬天了，自己不筑巢真的能行嗎？當下伴隨新能源市場的終端競爭更加激烈，不選擇自建充電網絡，沒有相應的布局，就要吃虧。那些永遠寄希望于別人，選擇不做能源服務的車企，就是機會主義者?！?/p>
這樣一段十分有趣的觀點，來自于一年多前的蔚來汽車總裁秦力洪。彼時，在他看來，想要在電動化這條全新賽道上真的有所作為，自建補能體系永遠是無法繞過的一道“門檻”。
只不過，對于更多沒有做出類似選擇的新能源車企，如果站在每一家的角度去考慮問題，相信上述道理并不難理解，但是受限于多維度的阻礙，就是很難下定決心做出決定。
況且，它們也在賭，賭后續中國新能源市場公共充電網絡的建設速度，愈發能夠滿足用戶的需求，可就目前的真實情況，好似遠遠沒有達到預期。
雖然僅從中國充電聯盟公布的最新數據來看，過去的11月公共充電樁新增5.1萬臺，同比上升58.6%。
截至2022年11月，聯盟內成員單位總計上報公共充電樁173.1萬臺，其中直流充電樁73.2萬臺、交流充電樁99.9萬臺。
其中，廣東、江蘇、浙江、上海、北京、湖北、山東、安徽、河南、福建地區，建設的公共充電樁占比達71.4%。
但想要實現真正的從量到質的蛻變，需要克服的挑戰儼然還有許多。
“在建設充電樁時，很多企業考慮的不是把樁建到最需要的地方，而是先把樁建起來再說。趕著財政補貼的窗口，只要建一個充電樁就可以拿到一個充電樁的補貼，至于建在哪里、效益如何反倒成了其次?！?/p>
其實，為了快速占領市場，很多第三方充電樁公司入局時，并未過多考慮用戶的需求，而是選擇外放形投放。頗為諷刺的是，我國充電樁保有量位居世界第一，但截至目前公共充電樁的使用率卻不高。
并且，很多時候，很多地方，專用充電車位只能淪為燃油車停車場。另外，公用充電樁的使用體驗參差不齊，也是不得不面對的痛點。
只要前往很多三、四線城市便會發現，因為長期缺乏維保，補能效率與質量很難得到良好保障，甚至會造成充電車輛的損壞。
總之，充電樁總量的激增，伴隨的依然是各種各樣的亂象。毫無疑問，野蠻生長的“弊端”正在顯現。
接下來，怎樣將公共補能網絡的建設，趨于理性化、合理化，將會是擺在整個行業面前，最為急迫的任務。
至于本段開篇提及的那些不選擇自建的新能源車企，何時才能等來所謂的“拐點”？此刻依然無法給出一個篤定的答案。
不過，能夠知曉的是，明年關于補能體驗的差距，還會越拉越大。
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