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          豪華車市場,奧迪回不去了?_焦點滾動

          2022-12-29 18:48:19 來源:騰訊網

          當梅西捧得大力神杯,回到家鄉羅薩里奧時,不管是接機還是出街,奧迪狠狠吸了一波流量。


          (資料圖)

          但在市場上,奧迪的銷量卻在不斷流失,甚至不乏一些質疑聲,為什么有錢人不買奧迪了?根據最新公布的11月國內高端轎車銷量數據,奧迪A4L和奧迪A6L在一線品牌中墊底,奧迪A6L同比降幅更是高達41.9%。

          BBA“掉隊”

          從絕對王者淪為墊底者。

          在豪華車市場上,BBA一直都是各大豪車的典型代表,其中奧迪可以說是中國人最熟悉的汽車品牌之一。一方面,相比于奔馳和寶馬,奧迪進入中國市場的時間更早;另一方面,由于公務車占比更高,“官車”代表的奧迪出鏡率更高。

          在入華長達34年的奧迪,長期在國內保持高檔車銷冠地位,但隨著“官車”光環的消逝,以及寶馬、奔馳身上“駕控、舒適”品牌標簽的迅速傳播,豪華車市場的格局發生了改變。

          在國內市場,2017年,奧迪的老大位置被奔馳超越;2019年,寶馬強勢超越奔馳、奧迪。目前,奧迪在三巨頭中墊底。

          扉旅汽車查閱數據顯示,2021年在中國市場,寶馬的銷量為84.6萬,同比增幅8.9%;奔馳為75.88萬輛,同比下滑2%;奧迪為超72.7萬輛,同比下滑3.6%,這已經是奧迪連續三年墊底。在排名墊底的同時,奧迪與位居第二的奔馳的銷量差距也從2019年的1.2萬輛擴大至2020年的近5萬輛、2021年的3萬余輛。

          除了直觀的銷量成績掉隊,奧迪的品牌價值也正在不斷稀釋。

          在終端市場,奧迪的價格跳水最為嚴重。如今,奧迪A6L是唯一售價接近30萬價格的C級車,而同級別的寶馬5系,奔馳E兩款車型都接近50萬的價格。

          然而,性價比策略,并沒有給奧迪帶來更多銷量,其高端形象也不再堅固。

          根據汽車市場數據研究機構威爾森統計的豪華品牌平均成交價,2021年奔馳和寶馬的平均成交價分別為42.9萬元和41.7萬元,而奧迪只有32.5萬元,甚至還低于國內豪華汽車品牌第二梯隊的雷克薩斯(38.9萬元),幾乎和沃爾沃32.4萬元的平均成交價持平。至此,豪華車前三的地位,也開始了動搖。

          而奧迪也嗅到了危機,不再滿足于和一汽的合作,將“橄欖枝”拋給了上汽,成立第二家中國合資公司—上汽奧迪。彼時市場認為,上汽奧迪將會進一步充實奧迪的產品梯隊,擴大奧迪的市場占有率。

          可惜的是,不管是被魔改的奧迪A7L,還是被網友戲稱為“途昂換殼車”的奧迪Q6,上汽奧迪銷量注定“不會好看”。

          數據顯示,11月,A7L銷量235輛,奧迪Q6銷量113輛,而中大型新能源SUV——奧迪Q5 e-tron則僅有132輛,3款車銷量甚至不足500輛。今年前11月,上汽奧迪全部銷量加起來也僅有5000輛出頭,不足熱門車型一月的銷量零頭。

          而當南北策略失效,奧迪的下一步該如何出招?

          新能源“突圍”

          在汽車市場,奧迪從來不乏野心。

          在屢屢敗給寶馬、奔馳后,奧迪仍不斷加碼中國市場,并在長春興建了純電動車平臺,很顯然,奧迪希望通過中國市場打響新能源戰役。對于奧迪而言,這也是改變BBA座次乃至在國內汽車市場翻身的好機會。

          但相比國內新能源汽車快速的發展進程,奧迪來得太晚了。

          早在2009年,奧迪便啟動了e-tron項目,但直到2018年9月才正式亮相,用近十年的時間才推出首款量產車型,推進速度顯然比競爭對手慢了很多。

          而在市場上,他的競爭對手也不再局限于奔馳寶馬,還包括了特斯拉、蔚小理等崛起的新生代力量。在過去的2021年,奧迪純電動車全球銷量累計8.1萬輛,而蔚來交付量已達到9.14萬輛。不僅賣不過奔馳寶馬,就連蔚來這樣的后起之秀,奧迪也追不上了。

          此前,一家奧迪4S店在外墻上掛出了“奧迪也有純電新能源”的橫幅,如此“自嘲”的話術背后,是賣不動的無奈。網友的留言也很是扎心,“這標語給人‘諾基亞也有智能大屏機’的感覺?!?/p>

          事實上,如今的新能源市場何嘗不是走著早期手機市場的“老路”:新一代的汽車消費者已經不再崇拜傳統豪華車的奢華內飾、百年品牌以及高高在上的服務姿態,他們更看重“更新的技術、更智能的駕駛體驗”。

          而這些恰恰并不是奧迪所擅長的:對比同級競品,奧迪的新能源車型,無論在續航里程、加速性能等產品實力方面,還是在定價上都不具優勢。

          比如一汽奧迪國產e-tron,起始價為54.68萬元,這一價格不僅遠高于特斯拉Model Y約26萬元,也遠超寶馬ix3近40萬元的起始價。

          另一款小型純電SUV——奧迪Q2L e-tron雖然價格比較親民,補貼后售價區間為22.68萬~23.73萬元,但產品力同樣拉垮,實測續航僅有200多公里,導致了上市后最低月銷量甚至只有10輛。

          更值得一提的是,奧迪國產的純電SUV,來自大眾MEB平臺,奧迪的Q5 e-tron與Q4 e-tron,目前給到的動力配置都跟大眾ID.4、ID.6幾乎無異,這樣的操作顯然市場很難“買單”。

          事實上,在任何領域,沒有永遠的王者,品牌價值的含金量在于產品的核心力。

          如今,無論是燃油車市場,還是新能源領域,面對增長乏力的銷量及墊底的排名,是奧迪不行了,還是這屆消費者不行了?答案不言而喻。

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