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          環球報道:比亞迪:今年180萬輛穩了,明年呢?|一句話點評

          2022-11-04 21:50:02 來源:騰訊網

          22/11/04

          導語

          許多時候,先發優勢一旦被徹底建立起來,就會像滾雪球一般越來越大。


          (資料圖片僅供參考)

          作者丨崔力文

          責編丨曹佳東

          編輯丨別? ?致

          年初,或許誰都未曾料到比亞迪的終端表現,會以如此之快的速度井噴,會達到如此之高的量級,但現在又不得不接受這已成為事實的結果。殊不知,剛剛過去的10月,這家長期以“新能源車領導者”自居的車企,無疑再次拿出了一份毫無爭議的成績單。

          具體來看,共計售出新車217,816輛,同比增長142.2%。其中,乘用車銷量達到217,518輛(含出口9,529輛),同比增長144.7%。DM車型銷售114,361輛,EV車型銷售103,157輛,新能源車累計銷量超290萬輛。

          同時,王朝系列中,10月漢家族共銷售31,614輛,累計銷售超37萬輛;唐家族共銷售17,161輛,累計銷售超40萬輛;宋家族共銷售56,843輛(含出口705輛),累計銷售超140萬輛;秦家族共銷售34,670輛,累計銷售超80萬輛;元家族共銷售27,548輛(含出口7,130輛),累計銷售超40萬輛。

          海洋系列中,10月海豹共銷售11267輛,環比增長50.8%;驅逐艦05共銷售9,111輛;海豚共銷售25,336輛,累計銷售超18萬輛。

          更為重要的是,1-10月比亞迪累計銷量已經達到139.79萬輛,同比增長233.92%,并無限逼近140萬輛大關。而按照其目前手中握有的訂單量與產能釋放情況,剩余兩月持續突破20萬輛大關,全年突破180萬輛大關,基本上算是穩了。

          而作為見證者,不禁由衷的感嘆:當下的比亞迪,無疑已經順利實現在售產品款款“爆款”的目標,并且插混與純電兩條技術路線,極不容易的做到了齊頭并進,互相之間的“內耗”也不明顯。

          最終,真真切切迎來了由“量變”所引發的“質變”。

          年初,王傳福所說的那段話:“我們憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等顛覆性技術,堅持純電動和插電混動兩條腿走路,即將迎來技術、產品和市場的爆發?!憋@然,也沒有食言。

          順勢,必然會有讀者反問:為何成功綻放的會是比亞迪,而不是其它同樣也在積極轉型的自主品牌?

          至于答案非常簡單:首先,從大環境來看,終端用戶對于新能源車認知層面的積極改變,肯定占據了很大的比重。

          其次,從企業本身來看,無論垂直供應鏈端,還是成本管控端,還是產品推新端,還是技術研發端,甚至銷售網絡端,比亞迪的每一步都在不斷累積過后踩中了正確的節點。譬如,DM-i的熱銷,帶動了EV板塊的向上。

          再者,必須承認的是,隨著時間的推移,消費者對于類似豐田、大眾般合資品牌盲目崇拜的消失,以及家國情懷的泛濫,同樣成為了比亞迪熱銷的“助推劑”。

          總之,天時、地利、人和,缺一不可。當然,許多東西,也都是別人所羨慕不來的。并且身處全新的賽道,先發優勢一旦被徹底建立起來,就會像是滾雪球一般越來越大。

          那么,新的問題繼續涌現:既然今年售出180萬輛新車基本算是穩了,明年這家車企又會達到一個怎樣的高度?

          實際上,截至目前,雖然比亞迪官方沒有公布具體的銷量預期,但匯總了網傳的多種版本后,看似直指400萬輛。

          平心而論,如此夸張目標的制定,的確令人感到非常的興奮。作為對比,即便是巔峰時期的南北大眾,二者在2016-2020年間沖上自己的銷量峰值,也不過觸及360-410萬輛。換言之,比亞迪的野心儼然到了呼之欲出的地步。

          只不過,冷靜下來思考,參考最近的大環境,以及疫情肆虐下消費者持續低迷的購車信心,加之新能源補貼即將徹底退坡,動力電池原材料價格屢創新高,實際上沒有太多利好消息。?

          并且要知道,明年類似吉利、長城、長安,包括特斯拉、蔚來、理想、小鵬等諸多競爭對手,也會不遺余力的在插混與純電板塊紛紛“出牌”,產品層面的競爭與內卷,將迅速陷入到殘酷的“白熱化”階段,而比亞迪必然會是所有人的“集火”目標。

          與此同時,從目前比亞迪全力出海的種種布局來看,已然能夠感受到這家車企對于該板塊接下來能夠提供的“凈增量”充滿了期待,可需要解決的痛點與挑戰,也明晃晃的擺在那里。

          剛剛過去的10月,在逐步進入一些國家后,出口銷量僅為9,529輛,對于整體的貢獻還非常少。明年,究竟是否可以像位于國內新能源市場一樣,徹底的迎來量變所引發的質變,還存在一定的未知數。

          綜上,對于比亞迪來說,在沖擊年銷400萬輛目標的過程中,必然充滿了各種荊棘,絕沒有輕松可言。另外,擺在這家車企面前的,還有一個問題不可忽略:那便是如何提升自己的“盈利能力”。

          就拿發布不久的三季度財報為例,比亞迪三季度實現營收1170.81億元,同比增長115.59%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為57.16億元,同比增長350.26%,創下單季新高;歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤為53.35億元,同比增長930.48%。

          乍一看,表現得十分優秀。更為值得表揚的是,比亞迪今年前三季度的歸母凈利潤已超越過去三年的利潤總和。根據相關財報數據,2019-2021年比亞迪歸母凈利潤分別為16.14億元、42.34億元、30.45億元,總計88.93億元。

          但頗為尷尬的是,作為其繞不開的最大勁敵,從特斯拉三季度財報同樣的幾項關鍵數據來看,總營收達到214.5億美元(約1554.6億元),同比增長56%;歸屬于普通股股東的凈利潤達到32.9億美元(約237.7億元),同比增長103%。

          相比之下,比亞迪雖然賣出了更多的新車,但賺錢效率明顯不及特斯拉,所以接下來需要注意的還有如何在“單車毛利率”上好好做做文章。當然,文章所提及的內容,對于前者而言,更像是“幸福的煩惱”。

          文末,依然相信2022已經創造奇跡的比亞迪,2023依然會給所有人帶來巨大的驚喜,400萬輛誰說沒有可能?

          崔力文

          愛車如命,

          更愛電動汽車的小編一枚~

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